大众汽车的数字化改革之路

“不是100%完成。”大众品牌董事会成员托马斯乌尔布里什(Thomas Ulbrich)最近在谈到大众ID3的软件开发进展时表示,他认为ID3在投放市场之前承担技术研发任务是正常的。

ID.3是大众MEB平台的第一款车型,将紧凑型掀背车定位为纯电动。该车将于2019年9月在法兰克福汽车展上首次在全球发布。计划今年夏天在欧洲市场交付第一批新车。然而,自去年12月以来,已经有许多关于由于软件问题而延迟交付ID3的报告。

ID.3的软件问题是第一辆装有大众操作系统的汽车。大众操作系统是由汽车公司开发的软件产品。大众于2019年6月成立软件软件部。

为了给汽车。软件更自由的发挥,从2020年1月开始,大众认可汽车。在集团下独立运行的软件。在公共身份3软件风暴的背后,汽车。软件的进步再次引起了业界的关注。

1,“代码”风暴

大众标识3德国杂志《经理人》披露的陷入软件故障漩涡的消息。

《经理人》引用大众汽车专家的话说:大众汽车正在经历大量的3号标识软件问题。数百名软件测试人员每天发现300个软件漏洞,100多名技术人员正试图解决这些问题。

这些问题源于软件的基本架构。由于架构的仓促研究和开发,许多系统组件无法相互兼容,从而导致系统退出。

目前,大众已经为其生产的汽车租用了停车位。软件工程团队正在加紧努力修复代码缺陷。技术人员通过配备的移动控制设备手动安装完全修复的软件架构缺陷。

软件故障可能会迫使公众放弃今年夏天交付ID3的原计划,从而将ID3的交付推迟一年。

失败还意味着超过ID3的汽车将在没有完整软件包的情况下生产,这要求工程师团队在生产后以额外的成本手工修复问题。

政府官员回应说ID3的研发进展顺利,将于今年夏天如期交付。

大众官方称ID3配备了可升级的软件架构,但是修复一些软件的不稳定性仍然是一个挑战。

"因为这是第一次在公路上驾驶网络设备,我们必须保证软件的可靠性。与他们的同行相比,他们可能卖出了更多创新车型,并称之为更好的版本。我们想解决所有的问题。它的高质量足以满足每一个顾客。我们相信这个问题可以在今年夏天得到解决。”“目前,ID3可以实现OTA升级,但仅限于一些关键功能。

这意味着ID3目前无法在OTA中对整辆车进行升级,而且这次出现的软件问题也无法通过OTA解决。

软件风暴暴露了一些问题,即擅长硬件和系统集成的原始设备制造商仍然不适应软件开发。

大众进入下一个时代的关键是电气化和数字化。MEB纯电动平台已经开发完成,可以有序推进。更困难的是数字化,这不是公众擅长的领域。

自2018年4月担任奥迪公司管理委员会主席以来,赫伯特狄斯一直在加速大众的数字改革。据计划,到2020年,大众品牌将在全球投资约35亿欧元启动数字改革。“2,转型”数字化的重要任务落在汽车身上。软件2019年6月,大众宣布将成立一个软件部门汽车。软件,将负责奥迪公司所有品牌和产品序列的汽车和云平台软件开发的核心工作。

汽车。软件有五大业务板块,即

操作系统和连接平台智能车体和驾驶舱自动驾驶车辆和能源平台服务平台和

汽车旅行服务。软件首席执行官是克里斯汀森格(Christian Senger),他是戴尔的得力助手,时任思爱普全球首席技术官的比约恩戈尔克(Bjrn Goerke)受邀以汽车的身份加入。软件首席技术官。

与首席财务官弗兰克罗斯勒一起,这三个人组成了汽车公司。软件管理委员会。

Christian Senger于2016年加入大众汽车,担任电动汽车产品线的负责人。

在成功开发了M

在加入大众之前,克里斯蒂安森格曾在宝马和大陆集团的能源管理、宝马一号品牌、汽车系统和技术领域担任管理职务。

在克里斯蒂安森格的领导下,五个主要商业部门的负责人是:

马库斯利平斯基、克劳斯伯特纳、托马斯穆勒、曼弗雷德哈勒和克里斯托弗哈顿。

他们来自奥迪公司、奥迪、保时捷和大众乘用车,直接向克里斯汀森格报告。

五个人各有专长。

Markus Lipinsky负责大众商用车Mann的数字品牌RIO,负责为车辆提供数字服务和应用。

克劳斯伯特纳在加入大众之前曾担任宝马无人驾驶副总裁,后来成为奥迪电气/电子业务的执行副总裁。

托马斯穆勒是奥迪A8可变悬架研发部门的负责人。

Manfred Harrer是保时捷底盘开发副总裁,自2007年以来一直从事保时捷底盘开发工作。

Christoph Hartug是大众品牌数字和新业务移动旅行服务的负责人。

为了给这些管理层级提供软件研发人才,大众将整合分散在大众旗下的12个品牌的信息技术部门,专注于新部门汽车软件.

此外,35亿欧元的原始预算也开始增加。大众汽车宣布将投资70亿欧元招聘信息技术行业的人才,并计划增加汽车销量。软件从2019年的几百个增加到2020年的2000个。

这个计划已经超额完成。今年3月中旬,大众汽车宣布,第一批大约3000名数字领域的专家已经到位。到2025年,20多名软件工程师将在这个部门工作。

大众的目标是到2025年将独立开发软件的比例从那时的不到10%提高到至少60%。

先设定大方向,然后逐渐扩大团队,这样公众自上而下的数字转换就开始了。在“汽车”之后。软件建立后,它主要做了两件事:开发大众操作系统,汽车操作系统,和大众汽车云,汽车云平台。这些都是汽车公司从未做过的事情。

VW.os主要用于车载终端,集成传统系统、ADAS和自动驾驶、车载娱乐、车载网络、能源管理和其他移动旅行服务。

汽车云平台用于连接汽车、人和云服务。两者的合作已经成为大众实现数字化和制造智能汽车的技术途径。

VW云平台也是建立数字生态系统的技术基础,为VW.os操作系统提供丰富的生态内容。

大众的大众操作系统是完全独立开发的,而汽车云平台选择了与微软合作。

VW.os旨在构建一个适用于所有VW品牌的软件操作系统。

大众汽车云旨在成为大众的中央控制单元。车主可以通过大众云平台访问或订购车辆的数字功能,并通过云平台获得更新的自动驾驶功能。

根据计划,大众在2020年后生产的汽车将能够联网。

以每年1000万辆新车的速度,这意味着到2025年将有5000万辆车安装大众操作系统并集成到云平台网络中。

因此,大众操作系统和大众汽车云是衡量汽车进步的指标。因为ID3是第一辆有两个软件平台的汽车,所以它也是测试汽车推进效果的试金石。软件

不幸的是,ID3现在有麻烦了。更多的问题也出现了。

例如,有汽车。Sostware已经搞定了VW.os和汽车云平台?公众和供应商之间的关系有新的模式吗?大众数字时代已经成功开启了吗?

3。软件和硬件分离开发

Car。软件的目标是到2020年推出软件,到2023年完成软件堆栈。

挑战是从0到1,让大众这样的大型组织平稳过渡。

为了转变成软件公司,我们必须处理软件和硬件开发之间的关系。通常的做法是:

因为软件开发周期更快,需要一个月甚至一周,而硬件开发周期通常需要四到五年。因此,公众的硬件和软件开发是与组织和汽车分开的。软件是有责任的

汽车之后。软件建立后,该部门将负责为所有品牌的公众定义具有基本功能的软件平台,并以此方式在软件层面形成一个虚拟平台。集团下的每个品牌都可以从中选择一定的功能,并在此基础上实现功能的个性化。同时,各品牌的技术研发部门仍然承担着硬件开发的责任。

要建立这些具有基本功能的软件平台,有三个具体步骤:

首先,公众已经从面向组件和面向控制单元转向面向软件和标准方法。让集团员工了解整个系统。

其次,通过招聘和内部培训来培训更多的软件人员,以及建立新的技术合作伙伴关系,软件专业知识最终将得到扩展。

第三,通过创建高性能软件平台,为所有品牌和市场提供服务。

值得注意的是在汽车之后。软件建立后,大众将在自建标准化软件平台的基础上建立硬件供应商。

根据Christian Senger的假设,类似于MEB平台的通用性,大众建立的软件平台将来可以向第三方开放。

这些做法决定了公众和供应商之间的关系将会重新洗牌。

"现在的主要压力是车内硬件和软件的连接。例如,在大众品牌汽车中,来自200个不同供应商的多达70个控制单元必须联网。我们的大部分精力都花在技术集成上,我们非常依赖第三方的发展。这在未来不会是一个好的模式。我们需要成为开发软件和设定标准的人,然后向所有品牌和供应商提供这些东西。”

Christian Senger说大众必须将总线上的70个控制单元连接到网络上。

大众没有谈论大川的供应商之间的关系。克里斯蒂安森格(Christian Senger)刚刚表示,像苹果一样,它应该通过提供服务来提高对合作伙伴的吸引力。

然而,根据流行的软件开发逻辑,这个合作伙伴不仅应该是一个供应商,还应该连接尽可能多的生态服务提供商,比如安卓。

4。艰难的供应链

回到汽车的建立。软件本身,你为什么设立这个新部门?为什么大众原始品牌的信息技术部门需要整合?

一切都从汽车电子控制单元开始。

电子控制单元(Electronic Control Unit),也称为电子控制单元,是一种控制车辆内部发动机、安全气囊系统、AEB系统和自动驾驶仪传感器的微型计算机控制器,相当于计算机的中央处理器,因此也被称为“车载大脑”。

区别在于计算机只有一个中央处理器,而电子控制单元是分布式的,发动机和安全气囊系统各有一个电子控制单元。以大众汽车为例,一辆汽车通常有70个电子控制单元,它们来自200个不同的供应商。

如果我们继续以传统的方式发展,随着智能网络连接和自动驾驶时代的到来,汽车上的电子控制单元的数量只会增加,不同的电子控制单元需要数据传输和处理,这将导致通信效率低和信息安全等问题。

这个问题的解决方案是从电子和电气架构的层面着手,整合分散的电子控制单元,最终让汽车拥有像电脑一样的“汽车大脑”。

但难点在于电子控制单元的集成,涉及供应商。整合电子控制单元将动摇原始设备制造商和供应商之间的关系。

因为一直以来,供应商负责为电子控制单元提供组件。现在,如果公众想要整合电子控制单元,没有电子控制单元的主动性,供应商将变得被动。他们需要成为硬件供应商吗?

至少博世和安博富这样的国际巨头不会同意。

Bosch提出了新一代电子电气架构,将分散的电子控制单元集成到一个域中,通过域控制器控制不同的域,最后通过中央控制单元控制所有的域。

Amborf还推出了智能车辆架构(SVA),它可以大大减少车辆上的电子控制单元的数量,并控制各种车载信息娱乐系统、安全系统和电源系统。

公众将如何回应这些现成的计划?

无论其他的原始设备制造商是直接采用供应商的方案还是向公众学习,直接从软件层面进行深刻的变革正成为整个行业面临的问题。

大众可能想离开

真正实现苹果和特斯拉、大众和汽车的现状。软件仍然需要通过野蛮的增长来完成一件事,那就是成为市场所追求的明星级爆炸性产品,并产生大规模的销售。

与100,000份ID3和特斯拉3型相比,大众才刚刚开始数字化。

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